2014-08-04 来源:

 

  201476,国务院正式批复《珠江—西江经济带》,标志着作为我区双核驱动战略重要一核的西江经济带正式上升为国家战略。加快推进重点枢纽船闸建设是西江基础设施大会战的核心任务,也是建立西江水运大通道、发挥水运黄金效益的关键要素。

  一、西江水运大通道建设是珠江—西江流域经济开放开发的重要支撑

  流域经济是以自然河流水系为基础,以水资源综合开发为核心的大区域经济。随着贯通东中西的长江经济带、贯通东西的珠江—西江经济带上升为国家战略,定位于统筹发达地区和欠发达地区协调发展的重点流域经济带,已成为国家重大区域发展战略。水运作为流域经济发展的“工业摇篮”和“强盛之源”,是流域经济开放开发和勾连互动的重要支撑。自治区党委、政府历来高度重视西江水运发展,2008年作出“加快西江黄金水道建设,促进西江经济带发展”战略决策,同时抓住国家加快内河水运发展的重大机遇,及时制定实施《广西西江黄金水道建设规划》,近年来西江航运建设力度加大、步伐加快,通航能力和服务水平明显提升,综合效益不断显现,有力促进了沿江两岸产业布局优化和结构调整。截至2013年底,全区西江水运通道建设累计完成投资220亿元,内河通航总里程达5638公里,西江干线主通道上的西津、贵港、桂平、长洲、红花、那吉、鱼梁、金鸡等8座船闸均为千吨级以上,实现了2000吨级船舶从南宁直航粤港澳;内河港口货物吞吐量、内河货运量、货物周转量分别达1.07亿吨、1.61亿吨、653亿吨公里,分别比2008年增长129%156%223%。据自治区西江办测算,西江黄金水道建设每投入1亿元可产生12.47亿元的经济贡献,对全区经济增长产生强劲支撑。

  二、枢纽船闸建设是影响西江水运大通道建设、发挥水运黄金效益的重要瓶颈

  船闸是在自然河流上以保证船舶顺利通过航道而集中水位落差建设的厢行水工永久建筑物,主要包括升船机和过航通道等。经过近几年加快发展,西江“一干三通道”(西江航运干线、西南水运出海南通道右江、中通道红水河、北通道柳江黔江)已经形成不同航道能力的船闸等级和通航设施体系。但随着西江航运加快发展,干流和重要支流船闸建设与运管问题日趋突出,一定程度上已成为制约黄金水道优势发挥的“卡脖子”瓶颈。突出表现在:

  (一)断航碍航严峻。表现为上游断航、中游不畅。目前,百色枢纽、龙滩枢纽由于未建过船设施分别致使右江断航超过8年、红水河断航超过38年;岩滩枢纽过船设施建设等级标准偏低,阻碍碍航现场时有发生。同时,随着船舶过闸量迅速攀升,大大超过船闸设计能力,致使部分船闸出现滞航问题。如长洲枢纽一二线船闸,2013年实际过闸货运量是设计年货运量的2.6倍,在三四线船闸未投运前,严重滞航难以改变。红花、贵港、西津等船闸因通过能力不足也不同程度地出现滞航现象。

  (二)管理体制不顺西江航运已建成的24座枢纽船闸,属水利水电行业21座,属交通行业3座;投资主体属中央国企10座,地方国企10座,民营企业4座。行政管理部门存在职能交叉、边界不清、多头执法等问题,开发投资主体存在企业隶属不同、性质不同、利益导向不同及难以协调等问题。各枢纽归属不同行业,导致水资源综合利用难以联合调度、梯级间的水位不衔接和过船设施的管理、维护等不统一,制约通航能力发挥,水资源信息和船闸过闸信息不能共享,尤其是在枯水期间,不同主体的利益冲突更加凸显。

  (三)建管投入不足。船闸具有社会公益属性,且投资较大,由于我区经济实力不强,对船闸项目建设的财政投入比例偏低。20092013年,由西江开发投资集团和南宁市交通投资公司作为投资主体的桂平二线、鱼梁枢纽、长洲三四线、贵港二线、老口枢纽5座船闸建设完成总投资99.1亿元,其中国家财政及自治区财政共投入约39.3%,占总投资比重的39.5%。投融资渠道不宽,仅靠财政投入和企业投入都难以为继,资金问题已严重影响到船闸项目建设的顺利推进。此外,西江航运船闸运管目前有22座实行船闸业主自行管理,其运行经费均由企业自有资金解决,企业负担十分沉重。

  (四)通航效率不高。由于西江航运各船闸业主均处于独立管理运行状态,同一流域不同的梯级船闸业主和管理单位不一致、管理模式不相同、调度系统不统一,各船闸运行和检修时间不同步、船舶安全检验和出港信息等资源不共享,造成航道水位不稳定、梯级水位不衔接,无法提前合理安排过闸计划和调整船闸运行状态,直接影响到通航保障效率。

  三、加快西江航运船闸建设与运管改革的几点建议

  深化西江航运船闸建设与运管改革,优化模式机制,保障高效畅通安全,关系到西江黄金水道综合效益最大化和构建现代综合交通运输体系,关系到沿江地区承接东部产业转移和推动电力、钢铁、汽车、建材等产业转型升级,关系到加快实施“双核驱动”战略、促进区域经济又好又快发展。

  一是尽快明确重点枢纽船闸建设方案。按照谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险的原则,鼓励企业投资建设和经营船闸项目,支持并推动有实力的地方国有企业,在互利共赢实现融合发展的前提下,与有关枢纽船闸主体平等协商投资合作或参股建设事宜,确定投资主体。建议自治区专题研究,尽快明确西津二线船闸、红花二线船闸、百色枢纽升船机等重点枢纽船闸建设方案,加快前期工作,尽快实现开工,切实解决断航碍航问题。

  二是设立西江水运通道发展基金。枢纽船闸、航道等属于公益性设施,建设投入大,需要多元筹措资金。建议参照自治区铁路发展投资基金模式,设立西江水运通道发展基金,积极引进民营资本参与水运通道船闸、港口、物流园区、产业、船运等建设,建立健全市场化运作风险规避机制和退出机制,基金运作按股权的固定收益+浮动收益分配,财政经营性资金形成的股权收益,应对具有公益属性的项目适当让利,所有股东共担风险共享收益。

  三是逐步改革船闸运管模式。通过渐进方式推进船闸运管模式改革,以长洲枢纽船闸管理模式创新为试点,探索推行“三统一、一分离”管理方式,即统一船舶报到、统一过闸调度、统一通航信息,船闸运行维护管理由企业各自负责,通过重点突破,积累经验,示范导向,逐步推广。同时,尽快制定出台《广西壮族自治区船闸管理办法实施细则》、《广西壮族自治区船舶过闸费征收管理办法》等,形成制度化、规范化管理模式。

  四是提升西江航运综合服务能力。按照政府主导、需求牵引、资源整合、信息共享、服务协同的原则,依托北斗导航等信息化技术,启动重点示范工程,建设船载终端定位等信息系统,整合通航、物流、水利水电、航运调度等信息,提供全方位信息服务,积极稳妥推进西江流域水利、水电、航运等的联合调度,不断优化水资源配置。

课题负责人:彭新永
课题组组长:刘南星
执     笔: 周吉意

责任编辑:潘晓东

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